进入2020年，造车新势力的状况并没有得到好转。
上月底，领跑汽车副总裁赵刚正式告别领跑汽车。在领跑汽车创立之初，作为创始人与核心高管，赵刚主要负责销售板块。如今领跑汽车的销量未见起色，他也只能黯然离场。
据悉，整个3月，已有8位新造车企业的高管离职，而由于欠薪、企业发展乏力等原因从新造车企业离职的普通员工则更是数不胜数。有意思的是，这些离职员工大都选择回归传统汽车业。
造车新势力大多来源于互联网行业。2014年是互联网跨界造车的元年，从最开始的乐视，到后来的蔚来、前途、小鹏、奇点、威马、理想等，造车新势力如雨后春笋般涌现出来，最多的时候，全国出现了600多家造车新势力企业。
为什么之前毫无造车经历的互联网从业者，会选择汽车制造这样一个重资产且与互联网相距甚远的行业？
首先，源于特斯拉的示范效应。特斯拉能在众多传统汽车企业的包夹中突围并获得成功，让互联网从业者看到了跨界造车的希望。
其次，新能源化和智能化趋势也让汽车业迎来了全新的发展阶段。与传统汽车相比，纯电动汽车的零部件大幅减少，车辆的构成产生了革命性变化。同时，智能技术的发展使得汽车的驾驶、操作系统、出行体验和场景功能等都发生了巨大变化，为互联网从业者进入汽车制造带来了可能。
更重要的是，进入互联网时代后，汽车成为继手机之后又一大移动智能终端，而直接切入终端生产则是占领这个市场最快捷和保险的手段。
但造车不是一件简单的事，没有捷径可走。对汽车业来说，制造是基础，软件、智能化服务将成为产业发展的主要内容。不过，这并不代表制造不重要，相反，制造变得更为重要，如果一辆汽车连最基本的驾驶性能、安全性、舒适度等都无法保证的话，其他的智能化功能即使实现了也没有意义。
然而，众多造车新势力过度强调后者，在制造领域却空缺太多。到目前为止，造车新势力中能真正拿出量产车型并达到一定规模的也仅仅只有蔚来、小鹏、威马等屈指可数的几家。
与此同时，资本也开始全面收缩对造车新势力的投资。整个2019年，造车新势力的融资可谓异常艰难：蔚来汽车几次融资都以失败告终；在小鹏汽车的c轮融资中，上一轮的战略投资方阿里同样没有继续加注。
近日，河南省国投企业管理公司出资20.2亿元，获得绿驰汽车60%股权，成为其实际控股人。对绿驰汽车来说，为了融资而放弃控股地位或是一次痛苦的选择，但在面临生存考验时，总比没有人接盘要好。
业界预计，最初的600多家造车新势力中，最终能活下来的可能只有个位数。造车新势力从互联网端冲入，虽然离智能化、网联化更近一些，却需要及时补上制造这一缺项。毕竟，领先的关键在于速度快，而不是比别人少走一段。